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秒速分分彩后一简单技巧c7018▣com航运【SSE发布】

发布日期:2019-01-27 17:31 浏览次数: 字号:[ ]

  2018年以来,贸易紧张局势的加剧以及由此带来的政策不确定性上升,对全球贸易和商业环境带来不利影响,进而影响到各国经济走势。受贸易壁垒、能源价格以及区域政治经济因素影响,发展中国家经济增长势头均呈不同程度放缓态势。受全球经贸环境影响,全球集运市场恢复势头亦逐步放缓。据克拉克森2018年11月报告预测,2018年全球集装箱运输量增速约为4.5%,较年初预测下调0.5个百分点。其中,远东—欧洲西行航线个百分点;泛太平洋东行航线个百分点;亚洲区域内集装箱运输量较2017年上升6.4%,较年初预测值上升0.1个百分点

  上半年,由于市场预期良好,运力仍保持较快增长,随着下半年国际经贸形势变化,多条航线行情遇冷,运力增速明显趋缓,但船舶大型化仍是市场主要趋势。据克拉克森统计,截至2018年11月底,1.2万TEU及以上型船运力占总运力比重为25.2%,较年初增长2.8%。1.2万TEU以下型船运力占比则有不同程度下跌

  2018年,闲置运力规模于春节后短期冲高后回落,下半年逐步攀升。Alphaliner数据显示,2月初,市场闲置运力规模仅占总运力比重的0.9%,创2015年2月以来新低。至10月底,闲置运力规模占比回升至3.0%

  年初,承袭2017年度市场良好的恢复势头,市场对于2018年度行情预期较高,刺激班轮公司采取积极的扩张策略,租赁市场成交活跃。克拉克森数据显示,9000TEU型船3年期租约日租金于4月份升至2015年10月以来高点后,连续4个月维持稳定,其余船型也均在上半年达到近几年来高位。进入下半年,随着集运市场表现未及预期,市场运力过剩情况加剧,租赁市场行情转冷,各船型日租金水平走势分化,9000TEU型船日租金在高位水平小幅波动,小船型日租金则出现不同程度下滑,总体仍处于2018年相对高位。克拉克森数据显示,截至2018年10月底,9000TEU型船日租金较2017年年底上升6.5%;6800TEU型船日租金较2017年年底上升1.5%;4400TEU型船日租金较2017年年底大幅回升36.0%;1000TEU型船日租金较2017年年底上升6.6%

  2018年,虽然外贸环境日趋复杂,但中国市场在一系列措施推动下,对外进口、出口贸易均保持良好增长态势。海关统计数据显示,2018年前11月,中国外贸进出口总值约为42444.8亿美元,同比上升14.8%,增速较2017年同期增加2.8个百分点。其中,出口22720.4亿美元,上升11.8%,增速增加3.8个百分点;进口19724.4亿美元,上升18.4%,增速增加1.1个百分点

  2018年年初,全球经济承袭2017年年底良好恢复势头,对外贸易稳步增长,运输需求良好带动港口吞吐量平稳增长。自2月起,运输需求增速快速回落,至4月份才基本恢复至5%的增长水平,此后基本保持稳定。直至10月,在传统圣诞出货旺季期间,港口吞吐量增速得到小幅增加。交通运输部统计数据显示,前10月,全国规模以上港口完成集装箱吞吐量近2.1亿TEU,同比增长5.1%,增速较2017年同期减少3.8个百分点,其中沿海规模以上港口集装箱吞吐量超1.8亿TEU,同比增长5.1%,增速减少3.1个百分点

  2018年,产业布局优化形成多点开花态势,海关总署信息显示,前三季度,中西部、东北三省外贸进出口增速分别高出了全国进出口整体增速5.3、2.5个百分点,其中中西部区域对外贸易的稳定上升,有力促进了支线集运市场的增长。交通运输部统计数据显示,前10月前十大内支线港口合计内支线%。在内需市场不断增长的形势下,内贸集运市场受益稳健增长。前10月,中国主要港口内贸集装箱吞吐量为5910.7万TEU,同比上升10.1%

  2018年,受集运市场经营格局以及贸易形势变化影响,中国出口集运市场行情震荡,部分航线运价走势虽较为强势,但仍难以带动整体市场复苏。具体走势看:市场行情于春节前冲高,但仍未恢复到2017年同期水平。进入春节后传统运输淡季,受市场大型集装箱船加快入市以及重组后新班轮公司对于市场结构的影响,即期市场运价快速下滑,多条主干航线运价创下年内低点。此后,随着运输需求快速复苏以及班轮公司对运力的控制措施,市场供需关系获得改善,班轮公司的连续推涨计划均获得不同程度成功,市场运价总体呈震荡上行走势。进入年底,随着传统圣诞货源运输高峰的结束,市场运价出现一定幅度回调。12月14日,上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数为854.65点,同比上升18.5%,全年(截至2018年12月14日数据,下同)中国出口集装箱运价指数平均值为817.38点,同比微跌0.3%(见图1、表1);上海出口集装箱运价指数为848.65点,同比上升3.0%,全年上海出口集装箱运价指数平均值为830.90点,同比微升0.5%(见图2、表2)

  分航线看,虽然市场运输需求总体稳定,但受贸易形势变化影响,欧洲、北美两大主干航线年内表现分化较大,其余次干航线受目的地区域经济体发展状况影响,航线总体表现较为疲软

  欧洲、地中海航线:旺季不旺,反弹乏力。2018年年初,在中欧贸易往来势头良好带动下,市场运输需求保持旺盛,但大型集装箱船入市速度加快抵消了货量上升的利好。班轮公司于春节前出运高峰期的数次运价推涨计划均未能取得明显效果。节后淡季,受益于班轮公司及时推出大规模停航措施,市场总体供需状况稳定,航线运价下跌走势相对平缓。随着海洋联盟于4月初正式运营,市场迎来新一轮经营主体的结构调整,班轮公司为维护各自市场份额大多削价竞争,市场运价快速触底,欧洲、地中海航线美元/TEU的年内低点。自5月起,随着运输需求恢复,供需关系获得改善,班轮公司的多轮运价上涨计划大多取得不同程度的效果,行情小幅回暖趋势一直持续至8月底。进入9月,市场运输需求较前期略有下滑,同时受市场运力扩张影响,航线供需基本面有恶化趋势。迫于市场竞争加剧的形势,班轮公司多次取消了运价上涨计划,即期市场运价缓步下行。直至10月底,随着圣诞货源的支撑,市场行情才止跌企稳,但反弹乏力,航线日,上海航运交易所发布的中国出口至欧洲、地中海航线%;运价指数年均值分别为1050.90点、1052.45点,同比分别下跌3.1%、2.6%(见图3)

  北美航线:上半年行情震荡,下半年中美贸易摩擦刺激货主加速出货,运力趋紧推动行情一路走高。年初,春节前出货高峰推动市场运价走高,但受航线运力扩张影响,运价涨势较为疲软,显著低于2017年同期。上海航运交易所发布的上海出口集装箱运价指数数据显示,2月初,美西、美东航线%。节后淡季,由于货量恢复速度缓慢,运力过剩情况严重,航线运价继续快速下滑,其中美西航线美元/FEU以下水平,为2016年7月以来首次。4月起,为迎接5月的年度合约谈判,班轮公司执行了多轮运价推涨计划以提振行情,由于基本面疲软,市场运价小幅攀高后即遇阻震荡。进入下半年传统运输旺季,市场运输需求表现良好,同时受6月15日美国政府开启的加征关税事件影响,货主开始加快履约速度以避免额外成本,进一步刺激了旺季运输需求的上升。尽管航线运力仍在持续扩充中,但市场舱位紧张状况长期持续,市场运价一路攀高。上海航运交易所发布的上海出口集装箱运价指数显示,美西、美东航线月,随着传统圣诞货源出尽,运输需求明显下滑,运力过剩情况开始显现,市场运价呈现回调走势。12月14日,中国出口至美西、美东航线%;运价指数年均值分别为686.00点、894.95点,同比分别上升6.6%、5.1%(见图4)

  澳新航线:淡季平稳,旺季低迷,市场运价短期冲高后回落震荡。年初,中国出口澳大利亚贸易实现较大幅度增长,带动运输需求稳定回升。市场运价延续2017年年底升势攀高,上海航运交易所发布的澳新航线月以来高点。节后淡季,由于市场运输需求恢复较慢,上海港船舶平均舱位利用率仅保持在八成左右。受运力过剩影响,即期市场运价一路下跌,直至4月底才迎来首次回升。但因市场舱位富余较多,班轮公司的多轮运价推涨计划受阻,即期市场运价表现疲软。即使进入下半年传统运输旺季,市场运输需求仍未现起色,航班装载率长期在八至九成的范围内波动,期间班轮公司的多次运价推涨,在运力过剩的大环境下均未能取得效果,即期市场运价一路下行。9月28日,上海航运交易所发布的上海出口至澳新基本港市场运价(海运及海运附加费)为532美元/TEU,创近13个月以来新低。此后,来自圣诞节货源的出货小高峰给予市场一定支撑,市场行情在10月内连续回升。12月14日,中国出口至澳新航线.4%(见图5)

  南美航线:据巴西中央银行信息,由于经济恢复势头不佳,对于2018年巴西GDP增长率,2017年12月、2018年6月和9月的三次预估值分别为2.6%、1.6%和1.4%,由于经济发展情况未及预期,影响当地运输需求。同时受航线运力仍有小规模升级影响,供需基本面持续承压,市场运价震荡走低。年初,班轮公司加强揽货力度,即期市场运价自高位快速回落,3周之内即较2017年年底跌去30.8%。直至春节前,货主集中出货致舱位略紧,市场运价才获得小幅提振。节后淡季,在持续的运力控制措施下,市场总体供需维持稳定,运价小幅盘整。此后,随着市场航班逐渐恢复,运力过剩情况加剧,即期市场运价快速下滑,至4月初,市场运价已较节前跌去33.4%。此后,班轮公司进行多次的运价推涨尝试,但由于需求不足,涨后运价大都未能企稳,市场运价总体震荡下行。由于2018年圣诞节货源运输需求表现不佳,即期市场运价虽在班轮公司的运价恢复计划下于10月下旬出现一波反弹,但因缺少实际的货量支撑,航班装载率不足,涨后运价快速回落,并不断探底。12月14日,上海出口至南美基本港市场运价(海运及海运附加费)为649美元/TEU,同比下跌79.4%。中国出口至南美航线.7%(见图6)

  2019年,世界经济有望继续保持复苏态势,但受主要经济体贸易政策不确定性增强影响,经济增长的下行风险可能加重,秒速分分彩后一简单技巧c7018▣com国际金融市场的波动性可能上升,国际贸易的增长也将面临较大不确定性,拖累世界经济在2019年的增速放缓

  据国际货币基金组织预计,2019年国际贸易将增长4.8%,低于2018年增速0.3个百分点,其中货物贸易增长3.9%,增速较2017年放缓1.2个百分点。世界经济与国际贸易的增长缓慢拖累全球集装箱运输需求的增长速度,克拉克森预测,2019年全球集装箱运输需求增长4.4%,增速较2017年减少0.1个百分点;德鲁里预测2019年全球集装箱运输需求增长4.2%,增速较2017年减少1.5个百分点。由于世界经济增长速度继续放缓,面临的不确定性也更多,预计2019年全球集装箱运输需求增速将降低至4.0%左右(见表3)

  据克拉克森统计,2019年新船交付量约为106.1万TEU,如果这些运力全部如期交付,截至年底全球集装箱船队运力将达2308.0万TEU,同比增长4.8%,增幅比2018年年底减少0.9个百分点。其中,12000~14999 TEU及1.5万TEU以上型船交付量分别为32.4万TEU、49.6万TEU,同比分别增长7.2%、下降20.3%。如果上述船型订单全部交付,2019年1.2万TEU以上型船的运力交付量将达82.0万TEU,截至年底合计运力规模将达642.4万TEU,同比增长14.6%,占总运力比重为27.8%,较2018年增加2.4个百分点,船舶大型化趋势明显

  受船舶大型化影响,船东及船舶经营人近年来陆续淘汰规模经济不佳的中小型集装箱船,拆解量呈现小幅增长的态势。克拉克森预测,如果考虑船舶拆解量和推迟交付,2019年全球船队运力为2270.6万TEU,同比增长3.1%,增速减少2.6个百分点(见表4)

  2019年,国际集装箱海运需求由于世界经济面临较大不确定性,增速将进一步放缓。虽然运输需求增速略大于运力增速对于供需基本面有利,但由于总体运力规模处于较高水平,预计供求关系并不会得到较大改善。克拉克森预计,2019年主干航线集装箱运量将继续低速增长,增速为1.8%,与2018年持平,其中太平洋航线.5个百分点。主干航线的运力主要为大型集装箱船,由于近几年1.2万TEU以上型船运力的大规模扩张,供求平衡面临一定压力,2019年主干航线市场行情并不乐观。主干航线市场的疲软前景通过传导效应,也将影响次干、南北等航线

  集运市场近年来持续的兼并整合已进入尾声,新成立的航运联盟、班轮公司开始进入平稳运营的状态,各航线运力投放达到一个相对稳定的状态。部分航线短时间会因为出货高峰面临运力紧张的态势,但集运市场供求关系面临压力将是2019年的主基调。总体而言,2019年集运市场受经济放缓及不确定性加大的影响,整体市场面临较大下行压力,运力过剩的现象可能逐步显现

  近年来,国际集运市场掀起一波兼并整合的浪潮,市场集中度明显,2019年市场将步入一个较为稳定的阶段。随着兼并重组后的班轮公司、航运联盟陆续进入平稳运营的阶段,主要的航线布局基本完成,未来应该以调整完善为主,市场集中度将趋向稳定

  从市场结构来看,Alphaliner的最新数据显示,目前的市场集中度CR4为56.4%,CR8为78.4%,市场集中度继续处于中(高)集中寡占型区间,这种市场结构能在中长期内减缓市场上激烈的价格竞争,避免市场运价的剧烈波动

  2019年,在世界经济增长不确定性因素加大、主要经济体扩张节奏放缓的背景下,中国外贸发展面临的外部环境更加严峻复杂,保持贸易增长难度上升。尽管未来中国外贸形势面临诸多困难,不确定性风险加大,但由于中国经济稳中向好的基本面并未改变,随着供给侧结构性改革的深入推进,以及近期国家和地方陆续出台“六稳”等方面的政策措施,中国外贸发展的新动能正在加快积聚,企业市场多元化不断取得新进展,这些都是外贸发展的重要基础和有利条件。综合各方因素,预计2019年中国外贸进出口仍将保持平稳增长,从高速增长转变向高质量增长的结构性转变更加明显

  2018年,中国港口集装箱吞吐量继续延续平稳增长势头,前10月,规模以上港口集装箱吞吐量同比增长5.1%,以全年5%的增速预计,2018年的吞吐量将达到2.49亿TEU

  2019年中国港口集装箱吞吐量,采用趋势外推法、生成系数法两种方法进行预测。趋势外推法以时间序列为基础,在中短期预测时拟合度较高,但缺乏未来外在因素的考虑。生成系数法则充分考虑外贸环境对港口集装箱吞吐量增长的影响,反映形势变化的效果较好。每亿美元外贸额生成的集装箱吞吐量自2002年达到最高点0.6后;2004—2007年基本维持在0.53水平;2008年降至0.50;2009年由于外贸货物价格下降,生成系数大幅升至0.56;2010年受美元汇率大幅下跌、人民币升值因素影响,生成系数回落至0.49;2011—2014年生成系数基本维持在0.45~0.46;2015年国际商品市场价格回落及美元大幅升值,生成系数上升至0.53左右;2016—2017年,受美联储加息影响美元继续大幅升值,生成系数大幅升至0.57~0.59;2018年,在中国外贸出口转型升级的背景下,生成系数回落至0.54左右;2019年,综合考虑中国外贸进出口结构加速升级,以及美元汇率进一步上升的可能性,预计生成系数或在0.53~0.55的水平。综合模型预测结果,2019年,中国港口集装箱吞吐量可能为2.58亿~2.85亿TEU

  通过对世界经济、中国外贸形势,以及集装箱运力增长的分析,预计2019年中国出口集装箱运输市场增长前景将面临较大不确定性,市场的基本面将呈现供大于求的态势,运力过剩将逐步显现,整体市场下行压力加大

  北美航线:美国经济总体向好,失业率保持历史低位,带动投资与消费继续扩张。但由于贸易保护主义带来的不确定性,以及美国国内债务水平高企、连续加息导致货币政策收紧等影响,未来的增长将面临后劲不足的局面,拖累中国对北美航线运输需求的增长趋势。加之为了应对关税政策的影响,2018年下半年中国部分生产企业已经提前出货,2019年上半年的总体货量增长将面临较大压力。据德鲁里预测,2019年太平洋航线年基本持平。但考虑到如果未来中美贸易战的形势恶化,出口形势面临较大不确定性。运力继续保持增长对于北美航线市场运价将产生不利影响,随着大量新船订单的陆续交付,北美航线总体运力规模始终保持扩张的节奏,也对供需平衡产生较大压力。预计2019年市场行情面临较为严峻的形势,尤其是上半年受提前出货的影响较大

  欧洲航线%,相较于2018年分别减少0.2和0.3个百分点,中国对欧洲航线集装箱运输需求的增长也将受到影响。德鲁里预测,2019年远东至欧洲航线个百分点。但由于东南亚国家出口增长较快,中国出口至欧洲的货物增长状况并不是太乐观。运力方面,新增运力主要投放在亚欧航线等远洋航线上,因此总体运力规模一直呈现温和增长态势,供需基本面面临一定压力,市场行情将以承压下行为主

  日本航线:由于受到人口老龄化影响,日本经济增速始终在低位徘徊。作为出口大国,日本同样受到其他国家贸易保护主义的影响,经济前景更加不容乐观。但这种局面反而促使日本加强与周边国家的贸易往来,近期中国与日本关系有所转暖,加之未来中日韩自贸区谈判的潜在利好,中日贸易前景谨慎乐观。运力方面,中日航线运力规模总体平稳,该航线上的班轮公司也较为自律,避免出现激烈的价格竞争,运价水平保持较为稳定的水平

  南北航线:近几年国际大宗商品价格连续攀升,部分商品已回到2008年全球金融危机前的价格水平。随着美联储收紧货币政策,导致多数国家股市从高位回落,大宗商品价格也从高位下跌,澳大利亚、巴西等资源出口型国家经济增长大幅放缓,部分国家还出现货币大幅贬值、通胀高企等情况,市场风险大幅增加。克拉克森预测,2019年拉美、大洋洲、非洲航线%,仅非洲航线年有所提升。运力方面,由于大量新船交付,主干航线因船型升级产生的淘汰运力大量涌入南北航线,总体运力规模一直在增长,部分抵消南北航线需求上升的影响,供求失衡的风险继续存在。市场运价受到班轮公司的运力投放及各自在南北航线上运力调配影响,在不同的时间段可能产生大幅波动

  亚洲区域内航线:由于亚洲多数国家属于新兴经济体,市场容易受发达国家经济政策影响。随着发达国家收紧货币政策,资金回流发达国家,部分亚洲国家面临爆发经济危机的风险。虽然由中国发起“一带一路”倡议,加速了区域内经济融合,提升了投资与贸易的便利性,但全球经贸环境的不确定性将拖累亚洲区域的经济增速,亚洲区域内航线集装箱运输需求的增速也将面临一定挑战。据克拉克森最新预测,2019年亚洲区域内航线个百分点。由于亚洲区域内航线较低的准入门槛,运输需求的提升往往伴随着运力扩张,市场竞争较其他航线更为激烈,运价上行的难度较大



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